遭遇春运 四问顺风车能否东山再起

        有钱没钱，回家过年。

        又到一年春运时,2019年春运期间，官方预计全国旅客发送量将达到29.9亿人次。伴随着返乡出行需求倍增，买不到票的人们又开始“想念”顺风车。

        北青报记者了解到，自去年顺风车事件之后，顺风车平台受到广泛影响，高德顺风车宣布下线，至今仍未上线，滴滴方面也表示顺风车将缺席今年春运。目前，在运营的顺风车只有嘀嗒和刚上线顺风车业务哈啰两家。

        顺风车能否缓解春运压力？该如何看待顺风车安全问题？如何更好的监管顺风车？日前，北大法治与发展研究院主持并召开的“E法论坛”上，来自学界的多位专家发表了看法和建议。

        顺风车能否缓解春运压力？

        去年春节期间，老家菏泽东明一乡镇的朱先生，在网约车平台上预约了一辆顺风车，车主从朱先生在北京的住处，驾车直达其老家门口，一路上双方相谈甚欢，还相约了回程时间。

        对于朱先生来说，他省去了一路上多种交通工具的换乘，一站直达且比乘坐大巴车还便宜，而对于顺风车主来说，他也省了不少来回的油费。

        像朱先生一样，很多人通过顺风车完成了回家过年的行程。

        “我父亲也在天津工作，而我在北京工作，所以经常会跑北京到天津的跨城顺风车，也会拉春运的跨城乘客。假如没有顺风车，我从家出来打车到天津站，再从天津站坐高铁到北京南站，再从北京南站坐大巴或打车到北京的家，时间、金钱都会比顺风车高出很多。”顺风车车主曹翊说。

        方便、价格低成为不少人需要顺风车的理由。

        2018年春运前，交通运输部曾明确提出，鼓励并规范顺风车、营运车辆城际拼车等新业态新模式参与春运。有数据显示，2017年，有848万乘客通过顺风车跨城出行，这一数据接近国内最大的航空公司之一——南方航空国内航班在春运期间的运送人数；2018年，跨城顺风车共运送乘客超过了3000万。这相当于同期民航运力的46.9%，等同于增开了45913列8节动车组或170388架波音737飞机。

        据公开报道，2018年春运期间，有1540万人次通过顺风车直达交通不便的乡镇县城，省去各种交通工具换乘的繁琐，一站直达家门口。

        北京大学法学院副院长薛军表示，顺风车有利于资源的优化配置，其作为一种模式的正当性绝对应该得到鼓励，不应该因低概率安全事件的的出现将之全部否定。春运期间，很多人就可以通过顺风车，非常高效地进行中、短距离的城市间的通行。

        “我们的需求是刚需，不管平台在不在，如果企业不能正常运营顺风车，反而会让黑车有机可趁。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍说。

        北青报记者了解到，正是由于春运“刚需”的存在，曾经远离顺风车平台的乘客，又开始向一些正常运营的顺风车平台回归，或者尝试联系熟人，私下拼车。

        如何界定顺风车平台责任的边界？

        2018年，两起顺风车血案后，顺风车的安全问题成为舆论关注的焦点。而“安全”、“合规永远是顺风车的底线。

        日前，滴滴方面向北青报记者表示，其顺风车业务，在未完成安全整改之前将继续无限期下线，今年春运期间，无法继续为大家提供服务。嘀嗒出行和哈啰出行在接受媒体采访时，也均反复强调自家顺风车业务对“安全”和“合法”的重视。

        该如何看待顺风车安全问题？中国社会科学院大学互联网法治研究中心执行主任刘晓春表示，顺风车符合哪些安全标准，从哪些角度判断，这个标准是要通过调研形成的。顺风车司机并非是经营者，而是一个分享经济的最典型闲散资源的分享者，该搭载乘客行为是一个民事行为，而平台的责任也是由该民事行为的中介或者信息撮合机构这种定位来定义。

        刘晓春认为，平台责任应该设置在相对比较精准、合适的范围之内，如果强调特别单一的价值，比如对极端情况下的安全事件一定要百分之百的防护，成本就会飞速的增加。“顺风车下线应该是典型的制度成本过高使得这个行业没法做，制度成本太高之后，很可能最后就是窒息性的成本。”

        “如果一个平台主要从事信息撮合，那他的安全保障义务范围也主要在信息撮合这个层面上，要在信息撮合这个角度，履行他的安全保障义务。比如注册成为网约车用户的身份信息是不是真实，要强化要求平台对当事人的信息审核，提高审核标准。”薛军表示。

        朱巍也认为，个人信息在顺风车保证安全的领域中应该获取，乘客的个人信息也需要被确认，也一定要采集。而北京航空航天大学副教授丁海俊表示“相比于车，更重要的是人。”

        未来顺风车该如何监管？

        北青报记者注意到，2016年出台的《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（下称《意见》）将顺风车定义为由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。

        据《财经》杂志援引广州交通与互联网研究专家苏奎称，《意见》的初衷是将具有公益性质的顺风车从“非法营运”中排除出来，赋予其合法地位。同时，鉴于这种行为属于民事范畴，监管不宜对其做过多规制，一来会增加有关部门的成本，二来也会给其发展带来不必要的限制和负担。故而，各地对顺风车的规制也多以颁布指导意见的形式，具体的管理由平台来进行。

        “顺风车是严格意义上分享经济的典型。”薛军表示，分享经济兴起得益于信息交互平台,平台在其中承担了信息撮合的作用。但因为平台持续进行这项工作,并收取服务费,这就成了从事经营活动,要承担相关法律责任。

        薛军表示，分享经济今后会有很大的发展空间，但是分享经济的兴起对整个监管体制提出巨大的挑战，如果偶发性的分享行为和经营行为，用传统的思路去监管，那这个问题就一直没办法解决。在确保安全问题、消费者保护问题的前提下，通过保险能把很多顺风车安全问题来解决。

        薛军认为，安全方面除了政府监管职责之外，行业自律也应该加强，比如，平台方面对于顺风车车辆的配置标准可以发布自己的团体或行业标准，还有对于驾驶员也应该有要求，如多少年没有违法记录等，可以制定一套平台自身的规则。

        朱巍提出，共享经济和分享经济不是一回事，共享经济本质上是一个商业行为，需要资质，需要遵守完全的商事法律监管、市场监管、纳税制度。而分享经济是一个典型的民事行为，不需要那么多的监管和门槛，顺风车的性质属于分享经济，不是共享经济，不适用网约车那种监管模式。

        刘晓春认为，顺风车也应有相应的行业标准。

        顺风车是否能带有社交属性？

        曾经为了培育顺风车，顺风车平台曾赋予了产品一定社交功能。

        丁海俊认为“顺风车容易跑到社交上去。我个人觉得，顺风车天然具有社交本质，但不应该以它为追求目的，顺风车平台不应该通过社交吸引用户。”

        “顺风车这个产品要做好，就让它成为真正的交通工具。不要打造成社交、交友的产品，就是不要给它太多的附加值。”华南城市研究会副会长孙安东称，行业良性运作，产品设计问题首当其冲，要及时剥离一些没必要的功能，如社交、个性化展示。顺风车应该回归交通工具的属性。

        专家认为，实际上陌生人之间的社交需求远远低于交通需求，绑在一起可能适得其反。

        北青报记者注意到，如今顺风车与 “社交”有关的所有功能都已经被去掉。滴滴在去年12月的声明中表示，整改期间的顺风车已去除社交功能，禁止司乘双方自主编辑内容、评价对方，评价行程满意程度仅与出行行为相关，不向第三方展示，依法保护用户隐私。而哈啰则称“从产品定位上就杜绝相关社交功能”。

（责任编辑：蒙蒙）